Gullspång-Strömtorp-Nora-Ervalla

Paus vid stationen i Järle 2004. Stationshuset är Sveriges äldsta - byggt redan 1854. Järnvägen förbi Järle invigdes 1856 och var därmed en av de första i Sverige. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Godstrafik Strömtorp-Bofors, museitrafik Nya Viker-Nora-Järle, dressincykling Gullspång-Ängebäck
• Öppnad: Otterbäcken-Nora 1872-76, Nora-Ervalla 1856
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: Gullspång-Ängebäck 38 km, Strömtorp-Bofors 15 km, Bofors-Gyttorp-Nora 42 km, Nora-Ervalla 17 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton Strömtorp-Bofors, B - 18 ton Bofors-Nora-Ervalla
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: System M Strömtorp-Bofors, SÄO Bofors-Nora-Ervalla
• Hastighet: Upp till 50 km/h Strömtorp-Bofors, upp till 30 km/h Bofors-Nora, upp till 40 km/h Nora-Ervalla

Historia

Gullspång-Nora-Ervalla är den kvarvarande delen av f d Nora Bergslags Järnväg (NBJ), en av de sista enskilda järnvägar som förstatligades i Sverige. NBJ och dess föregångare kan dessutom stoltsera med att vara en av de absolut första svenska järnvägarna.

NKJ ånglok 7 "Nora" med tåg i Järle 1900. Loket var det andra i ordningen som hade nummer 7 och namnet "Nora". Det tillverkades av Kristinehamns Mekaniska Werkstad 1880. Lägg märke till att Järle stavas med e, i början av 1900-talet ändrades det till Järle med ä. Runt sekelskiftet genomfördes flera stavningsreformer i det svenska språket. Foto Järnvägsmuseet.

Första normalspåriga järnvägen...

Behovet av tunga transporter var stort i Nora bergslag på 1800-talet. Den malm som bröts på flera ställen fick fraktas med häst eller båt vilket var omständigt och dyrt. När järnvägar kom på tal i Sverige nappade traktens bruksägare genast på idén och bildade bolaget Nora-Ervalla Järnväg (NEJ). Köping-Hults Järnväg (KHJ) hade samtidigt påbörjat sträckan Örebro-Ervalla och NEJ anslöts till KHJ i Ervalla. Den 5 mars 1856 kunde ett invigningståg köras Örebro-Ervalla-Nora och NEJ blev därmed tillsammans med KHJ:s del Örebro-Ervalla Sveriges första normalspåriga järnväg för allmän trafik - SJ:s första sträckor Malmö-Lund och Göteborg-Jonsered invigdes inte förrän i december samma år.

Förstlingen II - den nybyggda repliken av Förstlingen - vid Järnvägsmuseidagen i Gävle den 11 september 2004. Ångloket Förstlingen användes först på Norbergs Järnväg innan det kom till Nora-Ervalla Järnväg. Foto Markus Tellerup.

...med det första svenska ångloket

Trafiken på banan sköttes till en början av bundsförvanten KHJ. NEJ ägde bara ett lok, Förstlingen, som hade använts vid byggandet av banan. Förstlingen hade tillverkats av Munktells i Eskilstuna 1853 och var det första svenskbyggda ångloket. Innan det kom till Nora hade det använts på Norbergs Järnväg. Tyvärr skrotades Förstlingen 1871 men en körbar replik av loket, Förstlingen II, har återskapats.

Smalspårig konkurrent

Karta över järnvägarna i Nora bergslag. Röd linje visar NBJ efter rekonstruktionen 1905, svart linje BDJ:s sträckor fram till 1905.

NEJ var bara 18 km lång och snart tog flera utbyggnadsplaner form. I början av 1870-talet påbörjades bygget av en järnväg Nora-Karlskoga-Otterbäcken med en bibana Gyttorp-Striberg. Bolaget fick namnet Nora-Karlskoga Järnväg (NKJ) och eftersom banan blev ganska kurvig menade en del att NKJ stod för Nora Krokiga Järnväg.

Samtidigt byggde ett annat bolag en bana mellan Vikern (Striberg) och Möckeln (Degerfors) under namnet Vikern-Möckelns Järnväg (WMJ). Banan blev smalspårig med spårvidden 802 mm.

WMJ gick en bit öster om NKJ och hade anslutning till NKJ i Vikersvik (där de båda banorna korsade varandra) och Striberg. De båda järnvägarna hade delvis samma upptagningsområde och blev därmed bittra fiender. Det slutade med att NKJ köpte upp aktierna i WMJ 1885.

Utbyggnaden fortsatte med de smalspåriga sträckorna Striberg-Grängen och Grängen-Bredsjö och en sammanhängande linje bildades 1893 under namnet Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ). Även om NKJ nu ägde BDJ blev det dock allt mer tydligt att två järnvägsbolag med delvis parallella linjer inte behövdes i samma område.

NBJ ånglok 20 växlar i Gyttorp 1954. NBJ skaffade tanklok i flera omgångar. Lok 20 tillverkades av Motala verkstad så sent som 1942. I slutet av 1950-talet tog dieselloken över mer och mer av trafiken och 1962 kördes de sista turerna med ånglok. Foto Stig Eldö/Järnvägsmuseet.

Nora Bergslags Järnväg (NBJ) bildas

NKJ hade redan på 1870-talet börjat samarbeta med Nora-Ervalla Järnväg och 1893 köpte man bolaget. NKJ fortsatte dock att gå dåligt och en rekonstruktion sattes igång 1903, vilket innebar att stora delar av BDJ - som ju NKJ ägde - lades ned och revs upp. Degerfors-Striberg lades ner (förutom Dalkarlsberg-Vikersvik, 4 km) och Striberg-Bredsjö breddades till normalspår. 1905 bildade man ett nytt stort bolag, Nora Bergslags Järnväg (först med förkortningen NBsJ, senare bara NBJ), med de två linjerna Otterbäcken-Karlskoga-Gyttorp-Nora-Ervalla och Gyttorp-Bredsjö. Till sist hade järnvägstransporterna i Nora bergslag blivit samlade hos ett bolag.

Till sist hade järnvägstransporterna i Nora bergslag blivit samlade hos ett bolag

Under 1920- och 30-talen blomstrade NBJ. Verksamheten utökades med egen busstrafik och hamn i Otterbäcken. Malm var det viktigaste godset, men även trä, skrot och olja fraktades på banan. Speciella "kruttåg" med explosiva ämnen kördes också till och från Bofors och Gyttorp.

Stationshuset i Karlskoga 1969. Huset revs 1976 för att ge plats för en väg, Centrumleden. Det uppställda loket NKJ 1 "Karlskoga" finns nu i Nora hos NBVJ. Foto Edvin Lindström.

Blygsam persontrafik

Persontrafiken var blygsam i jämförelse med godstrafiken men fick ett tillfälligt uppsving på 1940-talet när rälsbussar sattes in i trafiken. NBJ köpte in sammanlagt fyra rälsbussar, två från Motala Verkstad och två från ASJ. Konkurrensen från bussar och bilar blev dock så småningom för stark och de sista åren gick persontågen bara några gånger i veckan. Persontrafiken lades slutgiltigt ner 1966.

De första dieselloken kom till NBJ redan 1937 men i godstågen användes under lång tid ånglok av tanklokstyp. Dessa ersattes i slutet av 1950-talet av fyra diesellok av T21-typ (med numren T21-T24) och ytterligare lokomotorer tillverkade av tyska MaK. I mitten av 1960-talet tillkom också två stora boggiediesellok, T25 och T26.

Två av NBJ:s MaK-lok i multipelkoppling i Nora 1957. NBJ skaffade totalt 18 lok av denna typen (tillverkade av DWK/MaK i Tyskland) och många av dem var multpelkörbara så att två lok kunde köras ihop. Loken användes både i växling och linjetjänst och kallades i folkmun för "stutar". Till höger ser man en av NBJ:s rälsbussar från ASJ. Två MaK-lok och en ASJ-rälsbuss finns bevarade hos Nora Bergslags Veteran-Jernväg. Foto O.W. Laursen/Järnvägsmuseet.

Förstatligande...

1967 lades gruvorna i Striberg och Pershyttan ner och NBJ förlorade den viktiga malmtrafiken. Detta blev början till slutet för NBJ och under 1970-talet blev nedgången allt tydligare. Broströmkoncernen, NBJ:s dåvarande ägare, kontaktade staten för att utreda möjligheterna till ett förstatligande av järnvägen. Efter många och långa förhandlingar beslöts att NBJ skulle fungera som ett dotterbolag till SJ från 1979. Den 1 januari 1985 gick NBJ slutligen helt och hållet upp i SJ.

NBJ T23 växlar i Bofors 1971. Foto Edvin Lindström.

...och nedläggning

Endast delen Otterbäcken-Gyttorp övertogs av SJ. Linjen Gyttorp-Bredsjö (48 km) fick ett hastigt slut vid vårfloden 1977 då banvallen spolades bort öster om Bredsjö. Banan reparerades aldrig och revs upp 1979-1980. En del av de upprivna rälerna såldes till Danmark, liksom de två boggiedieselloken T25 och T26 som hamnade hos privatbanan OHJ. De fyra loken av T21-typ övertogs däremot av SJ.

Som en följd av nedläggningen av Bredsjölinjen fick NBJ säga upp Sveriges sista grindvakt, Lilly Skeppner, som hade som uppgift att manuellt stänga grindarna vid en vägkorsning utanför Hjulsjö.

Museijärnväg

Sträckan Gyttorp-Nora-Ervalla lades ner 1978-1979 och hotades även den av upprivning. Bandelen kunde dock räddas av den nybildade föreningen Nora Bergslags Veteran-Jernväg (NBVJ) och den är nu museijärnväg. Sidospåret till Pershyttan som revs upp 1975 har dessutom återuppbyggts.

Godstrafiken Bofors-Gyttorp och Otterbäcken-Strömtorp lades ner 1986 respektive 1990 men Strömtorp-Bofors trafikeras fortfarande. Trafiken till Otterbäcken återupptogs på försök i början av 1990-talet men lades åter ner 1994 och 2002 revs den sydligaste delen Otterbäcken-Gullspång (5 km) upp. Gullspång-Ängebäck (utanför Strömtorp) används nu för dressincykling.

"Jernets bana": Y1 1295 som tåg 18167 Bofors-Degerfors inväntar avgång i Bofors 16 juli 2010. På bilden ser man både det nyare (närmast) och äldre stationshuset. Foto Frederik Tellerup.

Jernets bana

I början av 2000-talet startades ett EU-projekt för att skapa turisttrafik på hela sträckan Karlskoga-Nora. Projektet fick namnet Jernets bana och bl a Karlskoga och Degerfors kommuner deltog. 2007-2010 kördes turisttåg från Degerfors till Karlskoga/Bofors men också upp till Gyttorp och vidare till Nora. Y7-rälsbussar användes i trafiken, det sista året inhyrda Y1-motorvagnar. Efter sommaren 2010 upphörde trafiken och projektet lades sedan ned 2012 eftersom man saknade resurser för en mer långsiktig satsning.

Persontrafik Nora-Örebro?

Planer har funnits på att återuppväcka persontrafiken på sträckan Nora-Ervalla (-Örebro) eftersom pendlingen är ganska stor. Trafikverket har gjort en utredning som visar att en upprustning av banan skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. Hittills har dock planerna inte resulterat i något konkret.

Idyllisk dressinuthyrning i Ängebäck 2010. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Godstrafik förekommer bara på sträckan Strömtorp-Bofors. Tågen körs av Tågåkeriet i Bergslagen med bl a TMY och T43 som dragkraft och utgår vanligtvis från Kristinehamn.

Nora Bergslags Veteran-Jernväg kör under somrarna museitåg på delen Nya Viker-Gyttorp-Nora-Järle och på sidospåret till Pershyttan. Både ångtåg och rälsbussar används i trafiken.

Bofors-Nya Viker saknar trafik.

Den sydligaste delen av banan, Gullspång-Ängebäck, används för dressincykling. Dressiner kan hyras i Gullspång, Konsterud och Ängebäck (Degerfors), se visitvarmland.com.

Stationen i Nora ligger vackert vid Norasjön. Foto 2004, Frederik Tellerup.

Beskrivning

NBJ utgick ursprungligen från Otterbäcken vid Vänern. Här lastades och lossades stora mängder gods i hamnen och det fanns även en lokstation. Numera finns det ett litet järnvägsmuseum här. Den 5 km långa sträckan från Otterbäcken upp till Gullspång (0 km/km 114) revs dock upp 2002 och är nu cykelbana. Från Gullspång och norrut ligger spåret däremot kvar och används för dressincykling. Dressiner kan hyras i Gullspång, Konsterud och Ängebäck. I Gullspång ansluter järnvägen från Torved som i sin tur ansluter till Kinnekullebanan. Även Torvedsbanan är nedlagd och används för dressincykling.

Dressincykling vid före detta Värmlands Säby station juli 2007. Foto Markus Tellerup.

Vid utfarten från Gullspång passeras Gullspångsälven och efter en stund kommer man till den f d stationen i Värmlands Säby (13 km/km 101). Därefter följer Konsterud (20 km/km 94) och Håkanbol (31 km/km 83), båda är f d stationer. Stationen i Högberg (36 km/km 78) användes tidigare som lastplats för Degerfors järnverk.

Vid Ängebäck strax utanför Degerfors är det stopp för vidare dressincykling. Den korta biten Ängebäck-Strömtorp är uppriven för att förhindra dressinörer från att förirra sig ut på stambanan. I Strömtorp (Srt, 40 km/km 74) korsade NBJ nämligen Värmlandsbanan Laxå-Kristinehamn-Charlottenberg. 

Banan fortsätter från Strömtorp norrut mot Karlskoga (52 km/km 62) och denna delen trafikeras fortfarande av godståg. Hållplatser med enkla träplattformar inrättades i Degernäs, Botorp, Ekeby, Busstation (Karlskoga), Centrum (Karlskoga), Bofors och Björkborn på sträckan Strömtorp-Bofors i samband med turisttrafiken "Jernets bana" 2007-2010.

Stationen i Bofors 2010. Foto Frederik Tellerup.

Den ursprungliga stationen i Karlskoga revs på 1970-talet för att ge plats för en väg. Som ersättning anlades en liten bangård, kallad Ekeby, ett stycke väster om den gamla stationen. Bofors (Bof, 55 km/km 59) är slutstation för godstrafiken. Härifrån går flera industrispår, bland annat till Björkborns industriområde. Från Bofors går också ett sidospår till Valåsen.

Fortsättningen norrut disponeras av Nora Bergslags Veteran-Jernväg (NBVJ). NBVJ har infört/återinfört flera trafikplatser utmed banan (de angivna trafikplatsförkortningarna är speciella för NBVJ och ska inte förväxlas med stationer på Trafikverkets nät). Det gäller bland annat hållplatsen Kapellet (Kt, 64 km/km 51). Stationen i Granbergsdal (G, 65 km/km 50) är riven men här fanns under glansdagarna en smalspårig bana till ortens hytta. Stationshuset i Kortfors (Kf, 70 km/km 44) finns däremot kvar. Kortfors var 1889-1936 en knutpunkt varifrån Svartälvs Järnväg (SEJ) utgick till Grythyttan på Bergslagsbanan. Den 38 km långa banan var ingen lysande affär och driften sköttes av SJ från 1910 fram till nedläggningen.

I Nya Viker (V, 81 km/km 33) byggde NBVJ en ny hållplats i början av 2000-talet och hit går en del museitåg. I Vikersvik (V, 83 km/km 31) korsades NBJ av konkurrenten BDJ. Större delen av BDJ lades ner eller breddades i början av 1900-talet men den 4 km långa resten Vikersvik-Dalkarlsberg trafikerades av NBJ under namnet Dalkarlsbergs Järnväg fram till 1953. Stationshuset byggdes om på 1940-talet och fick två våningar.

Gyttorps stationshus är typiskt för NKJ/NBJ:s byggnadsstil. Foto 2004, Frederik Tellerup.

Banan fortsätter genom det skogiga bergslagslandskapet förbi hållplatserna Bengtstorp (Bt, 88 km/km 26), Knapptorp (Kp, 88 km/km 26) och den f d lastplatsen Käppsta (Kä, 90 km/km 24). I Gyttorp (Gt, 91 km/km 23) hade kemiföretaget Nitro Nobel tidigare en egen smalspårsbana som anslöt vid stationen. I Gyttorp vek också NBJ:s linje till Bredsjö av.

En bit norrut ligger växeln till det två kilometer långa sidospåret från Pershyttan (Ph, 93 km/km 21) till Pershyttan övre (Phö). I Pershyttan fanns flera gruvor och banan användes för malmtransporter fram till 1967. Spåret revs 1975 men har återuppbyggts av NBVJ. Många av byggnaderna från gruvepoken finns kvar och sommartid är det guidade visningar av Lockgruvan.

Det två kilometer långa sidospåret till Pershyttan övre trafikerades av NBJ fram till slutet av 1960-talet. Spåret revs efter att malmtrafiken upphörde men har återuppbyggts av NBVJ. Foto Frederik Tellerup.

Hållplatsen Pershyttevägen (Pgn, 94 km) passeras liksom linjeplatsen Älvstorp (Äp, 95 km/km 18) där NBVJ har en vagnhall. Strax anländer vi till den pittoreska småstaden Nora (N, 96 km/km 17) som var NBJ:s huvudsäte med bl a verkstad och administration. Stationen ligger vackert vid Norasjön och är numera centrum för Nora Bergslags Veteran-Jernväg. I lokstallarna finns bl a ångloken NKJ 1 "Karlskoga" och NBJ 16. Stationen är en säckstation och tåg som ska passera Nora måste alltså byta körriktning här.

Den fortsatta färden går mot sydöst och hållplatsen Källarhalsen (Kh, 99 km/km 14) som liksom många av banans andra hållplatser infördes på 1940-talet när rälsbussar började användas i persontrafiken. Stickspåret till grusgropen i Stora Mon (Sm, 101 km/km 12) och hållplatsen Lilla Mon (Lm, 103 km/km 10) passeras innan vi kommer till Järle (J, 105 km/km 8) som kan ståta med Sveriges äldsta stationshus, byggt 1854. Huset är renoverat och har kvar sin gamla inredning. Strax innan stationen passerar banan Järleån på en hög järnbro.

Museitågen går vanligtvis bara till Järle men banan fortsätter förbi Torpa (108 km/km 6) och Löth (111 km/km 3) till Ervalla NBVJ (Ern, 113 km/km 1). Anslutning till järnvägen Örebro-Frövi finns i Ervalla (Er, 114 km/km 0).

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Lars Olov Karlsson och Sven Malmberg: Nora Bergslags Järnväg 125 år - en minnesskrift, 1981
- 10 år med Nora Bergslags Veteran-Jernväg 1978-1988, 1988
- Lars Olof Lind: Staten övertar NBJ, tidskriften Tåg nr 6/1978
- Lars Olof Lind: Nora-Ervalla nedlagd, tidskriften Tåg nr 1/1979
- Lars Söderman: De första veterantågskörningarna Nora-Järle - en succé!, tidskriften Tåg nr 7/1984
- Anders Hedborg: Klart Nora!, tidskriften Tåg nr 6/1985
- Anders Hedborg: Nytt från Nora och NBVJ, tidskriften Tåg nr 5/1986
- Friden Israelsson: Intervju med en lokförare av "gamla stammen", tidskriften Tåg nr 2/1989
- Jimmy Håkman: NBJ:s ASJ-tillverkade rälsbussar, tidskriften Tåg nr 10/1997
- Kjell Aghult: Godsbanestaden Nora, tidskriften Tåg nr 11/2009
- Leif Wester: Ervalla - Sveriges första järnvägsknut, tidskriften Tåg nr 3/2015
- Historiskt.nu om NBJ
- Nora Bergslags Veteran-Jernväg