Stockholm-Uppsala

Ostkustbanan*

Arlandabanan Skavstaby-Arlanda-
Myrbacken

Arlanda Express ankommer Stockholm Central den 25 mars 2011. Bortom hotell Clarion Signs massiva fasad står SJ:s gamla expeditionshus från 1894 kvar som en påminnelse om järnvägens långa historiska arv. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Öppnad: Stockholm-Uppsala 1866, Skavstaby-Arlanda-Myrbacken 1999
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: via Märsta 66 km; via Arlanda 69 km
• Dubbelspår: Skavstaby-Arlanda/Märsta-Uppsala
• Fyrspår: Stockholm C-Skavstaby
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 200 km/h

Historia

1863 omfattade stambanenätet Västra stambanan och en stor del av Södra stambanan, men ännu ingen järnväg norrut från Stockholm. Den Norra stambanan hade dock diskuterats ett tag, men det var ingalunda självklart att den skulle gå via Uppsala. Det fanns långt gångna planer på att leda den längre västerut via Örsundsbro till Sala. Uppsala skulle förbindas med en sidobana från Örsundsbro. I detta fall gick inte riksdagen på Nils Ericsons vanliga linje att satsa på inlandet, utan beslutet 1863 innebar att Uppsala fick sin järnväg direkt från Stockholm.

Stockholm Norra-Uppsala invigs

Statsbanan Stockholm-Uppsala öppnades den 20 september 1866 efter en högtidlig invigning dagen innan. Detta var fem år innan sammanbindningsbanan genom Stockholm färdigställdes och Stockholms Centralstation kom till - se vidare Järna-Stockholm. Uppsalatågen utgick därför från dåvarande Stockholm Norra vid Norra bantorget. De närmaste åren var Uppsala nordlig ändpunkt men banans betydelse ökade sedan successivt i och med att järnvägsnätet utvidgades norrut med stambanan mot Krylbo samt den enskilda banan Uppsala-Gävle.

Dubbelspår och elektrifiering

1908 hade hela sträckan Stockholm-Uppsala byggts ut till dubbelspår

1908 hade hela sträckan Stockholm-Uppsala byggts ut till dubbelspår. År 1906-1907 var avsnittet Stockholm-Järva en av SJ:s försökssträckor med eldrift. 1926 elektrifierades Västra stambanan och naturligt nog även sträckan mellan Stockholm C och lokverkstäderna i Hagalund. Först 1934 var emellertid hela sträckan till Uppsala elektrifierad. Sträckningen har hela tiden varit densamma med undantag för en omläggning när tunnlarna under Hagalundsberget öppnades 1911.

Tåg Stockholm-Uppsala under SJ:s blå-bruna period med manövervagn typ AF7X (AFM7) främst. Foto vid Bergsbrunna söder om Uppsala i april 1995. Foto Markus Tellerup.

Pendeltåg och Uppsalapendel

Förutom de långväga tågen norrut i landet har banan alltid haft en betydande lokal trafik. 1968 startade halvtimmestät trafik mellan Stockholm och Märsta med de nya pendeltågen typ X1. Detta innebar också att de lokala tågen Stockholm-Uppsala blev klart snabbare genom att de endast fick uppehåll i Märsta och Knivsta, en ordning som fortfarande lever kvar. Uppsalapendelns tåg utgjordes länge av SJ:s äldre - för att inte säga äldsta - vagnar, men i slutet av 80-talet infördes vagnar typ A7 och B7 och även manövervagnar typ AFM7 eller UA7R som de då kallades. I december 2012 kompletterades SJ:s Uppsalapendel med Storstockholms Lokaltrafiks nya pendeltågslinje Älvsjö-Uppsala. Den ersatte då Upptåget som i några år trafikerat sträckan Upplands Väsby-Uppsala. Till skillnad från SJ:s Uppsalapendel går SL:s tåg via Arlanda.

Ett X3-tåg på Arlandabanan utanför Rosersberg i september 2014. Foto Markus Tellerup.

Arlandabanan

1996 avslutades en utbyggnad till fyra spår på sträckan Karlberg-Skavstaby. Detta var ett väsentligt steg för att möjliggöra Arlandabanan, en helt ny dubbelspårig järnväg från Skavstaby (norr om Upplands Väsby) via Arlanda flygplats till Myrbacken (söder om Knivsta). Ett långt parti av linjen lades i tunnel under flygplatsområdet. Arlandabanan byggdes efter en ny modell där ett privatägt företag efter anbudsgivning fick i uppdrag att både bygga banan och bedriva trafiken med ensamrätt fram till 2040. Flygpendeln "Arlanda Express" kom igång hösten 1999 och strax därefter började SJ:s och Tågkompaniets fjärr- och regionaltåg att trafikera Arlanda.

Fyrspår hela vägen till Uppsala

Dubbelspåret Stockholm-Uppsala är hårt utnyttjat och planer finns på att fortsätta utbyggnaden av fyrspåret norrut hela vägen till Uppsala och dessutom bygga en ny station i Bergsbrunna strax söder om Uppsala. Här ska ett stort antal nya bostäder byggas.

Fyrspåret ska enligt planerna vara klart 2033.

Arlanda Express och SJ regionaltåg till Uppsala på Stockholm C 2016. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Den fyrspåriga linjen upp till Skavstaby torde vara den mest trafikerade järnvägssträckan i Sverige. På sträckan Stockholm C-Hagalund tillkommer en omfattande trafik till och från verkstäderna och vagnhallarna i Hagalund, Stockholm C-Tomteboda viss trafik med gods- och posttåg och Stockholm C-Karlberg även Mälarbanans trafik.

Persontåg: Från Tomteboda och norrut trafikeras de två inre spåren av pendeltågen för Storstockholms Lokaltrafik med motorvagnar av typen X60. Pendeltågen trafikerar dels den gamla banan upp till Märsta, dels Arlandabanan hela vägen upp till Uppsala.

De båda yttre spåren domineras av Arlanda Express-tågen (X3) men här går också alla SJ:s fjärrtåg från Stockholm mot Dalarna och Gävle-Sundsvall/Östersund, nattåg mot övre Norrland samt regionaltågen till Uppsala. De sistnämnda utgörs delvis av SJ:s X40-tåg, delvis av loktåg med Rc6-lok i vardera ände och 80-talsvagnar däremellan. Dessutom tillkommer Mälartågs tåg med ER1-motorvagnar. I och med Arlandabanans tillkomst började tågen från och till Eskilstuna gå via Arlanda till Uppsala, men från och med sommaren 2004 går alla "Uppsalapendelns" tåg åter bara från och till Stockholm och bara via Märsta.

Godståg: Godstrafiken är liten i jämförelse med persontrafiken. De nya gods- och postterminalerna utanför Rosersberg är dock knutpunkter. Sedan oktober 2006 har också flygbränsletågen från Gävle till Brista tillkommit. Godstrafiken utförs bl a av Green Cargo med lok typ Rd2/Rc4. All godstrafik går via Märsta.

Ett femvagnars X40-tåg Linköping-Stockholm-Gävle passerar Solna station i januari 2006. I bakgrunden Hagalundsberget och bostadsområdet Hagalund. Foto Markus Tellerup.

Beskrivning

De första kilometrarna upp till Karlberg utgörs av bangårdsområdet norr om Stockholm Central (Cst, 0 km). Här finns flera serviceplattformar där tåg städas och fourneras. Pendeltågen gick mellan 1973 och 2017 i en kort tunnel för att komma upp mellan de båda fjärrtågsspåren vid station Karlberg (Ke, 2 km). Tack vare detta kunde fjärr- och pendeltåg avgå och ankomma Stockholm C oberoende av varandra. Karlbergs station kom till 1882 i samband med öppnandet av Värtabanan. I juli 2017 stängdes pendeltågsstationen och ersattes av Odenplan i samband med att Citybanan öppnades. 

Anslutningsspåren till Värtabanan ses på höger sida väl inbäddade bland idel motorleder. På andra sidan kort därpå ses godsbangården vid Tomteboda (Tm) med den före detta postterminalen i fonden. Snett bakom denna ses Postens huvudkontor som har liknats vid en strandad Finlandsfärja. Den nuvarande sträckningen som går en bit ovanför bangården kom till 1917. Tidigare gjorde tågen uppehåll i Tomteboda men det före detta stationshuset monterades ned 2006 för att bereda plats till uppfarten från Citybanans tunnel. Driftplatsen där Citybanan ansluter heter Tomteboda övre (Tmö, 3 ½ km). Strax avviker Mälarbanan västerut på ett par viadukter över bangården.

Vi passerar under Hagalundsberget där i stort sett en hel småstad utplånades i slutet av 1960-talet och ersattes med åtta ljusblå skivhus med 14 våningar vardera. Före 1911 gick järnvägen en bit längre österut delvis upp på berget - Hagalunds första stationshus från 1895 finns för övrigt kvar (Hagavägen 24). Tunnlarna har utökats med flera både 1965 och 1990 och är nu sammanlagt fyra stycken, mellan 421 och 535 meter långa. Solna (So, 5 km) station omedelbart efter tunnlarna hette Hagalund fram till 1955. I järnvägssammanhang är numera Hagalund (Hgl) namnet på lok- och vagnverkstäderna som efter Solna breder ut sig på vänster sida. Före 1955 gick de under namnet Hagalund Övre. Bortom spårområdet har Arenastaden vuxit fram, en ny stadsdel i Solna som har den nya jättearenan för fotboll med mera - Friends Arena - som det stora blickfånget.

Posttåget Tomteboda-Sundsvall rullar förbi lokverkstaden i Hagalund 2014. I bakgrunden Arenastaden. Foto Markus Tellerup.

Pendeltågsstationerna passeras i hög fart av fjärrtågen, först station Ulriksdal (Udl, 7 km). Ulriksdals station hette Järva fram till 20-talets början. Det femte spåret vid stationen korsar övriga spår i en tunnel och ansluter kort senare på höger sida - detta används främst av södergående tåg till Hagalund och Tomteboda som på detta sätt inte behöver störa norrgående trafik. Helenelund (Hel, 11 km) är tekniskt sett en hållplats mellan Ulriksdal och krysstationen Kummelby (Kmy, 12 km). Sollentuna (Sol, 13 km) är också det en hållplats. Sollentuna centrum är även känt som Tureberg och det var även namnet på stationen tidigare. Turebergs gamla stations- och ställverkshus står kvar på höger sida och här finns nu bland annat en pub.

Häggvik (Hgv, 15 km) station passeras och intill järnvägen ses det stora köpcentrat med det passande namnet Stinsen. Så följer hållplats Norrviken (Nvk, 17 km) och station Rotebro (R, 19 km). I Rotebro finns något så ovanligt som en stor jästfabrik - Sveriges enda för övrigt - och senare på samma sida (höger) ses Marabous stora fabrik där choklad tillverkats sedan 1972. I Upplands Väsby (Upv, 24 km) har en del pendeltåg, särskilt i rusningstrafik, sin ändstation.

Stationen i Upplands Väsby i augusti 2006 då Upptåget (mitt i bild) just börjat trafikera sträckan härifrån till Uppsala via Arlanda. Upptåget ersattes av SL:s pendeltågslinje Älvsjö-Uppsala i december 2012. Foto Markus Tellerup.

Via Arlandabanan till Uppsala

Ett X3-tåg från Stockholm har nått slutstationen Arlanda Norra. Foto 2004, Markus Tellerup.

Vid Skavstaby (Skby, 28 km) avviker fjärrtågsspåren till Arlanda. Vid Blackvreten (Bvr, 34 ½ km) ses depån för Arlanda Express-tågen på vänster sida. Före Arlanda går tågen ner i Arlandatunneln, strax över 5 kilometer lång. När den byggdes var den Sveriges längsta. Vid Arlanda Nedre (Arne, 37 km) svänger Arlanda Express av in i en egen tunnel öster om fjärrtågens. Norrgående tåg svänger dock först åt vänster för att korsa nedspåret planskilt. Arlanda Express stannar vid sina två stationer - Arlanda Södra (Arns, 38 ½ km) som betjänar terminal 2-4 och sedan slutstationen Arlanda Norra (Arnn, 39 km) under terminal 5.

Fjärrtågen vidare mot Uppsala stannar under Sky City vid station Arlanda C (Arnc, 39 km). Tunneln fortsätter en bra bit norr om stationen. Ute i ljuset igen är det inte så långt kvar till Myrbacken (Myn, 45 km) där Arlandabanan åter ansluter till den gamla linjen. Knivsta (Kn, 52 km/km 49) passeras före slutpunkten Uppsala C (U, 69 km/km 66) - för detaljer, se nedan.

Via Märsta till Uppsala

Ett pendeltåg mot Märsta passerar Postnords nya terminal i Rosersberg i november 2014. I full drift ersätter den postterminalerna i både Tomteboda och Uppsala. Foto Markus Tellerup.

Den gamla linjen fortsätter norrut från Skavstaby och passerar Rosersbergs nya logistikcentrum med bland annat nya post- och kombiterminaler. Driftplatsen har fått namnet Uggleboda (Uba, 29 km). Pendeltågen stannar sedan vid station Rosersberg (Rs, 31 km). Tidigare fanns en krysstation vid namn Norslunda (33 ½ km) men den har nu ersatts av station Brista (Bra, 34 km). Här ligger nu en flygbränsleterminal där Arlandas flygbränsle förs över från tankvagnar till rörledning. Bränslet transporteras sedan 2006 till Brista på järnväg från Gävle hamn istället för som tidigare i tankbilar från Stockholms oljehamn Loudden till Arlanda. Även biobränsle till det närbelägna kraftvärmeverket lossas i Brista.

Pendeltågen når så sin nordliga ändpunkt i Märsta (Mr, 37 km). Tillbaka i tiden fanns en hållplats i Odensala (40 km). Vid Myrbacken (Myn, 42 km) går den tvåspåriga gamla banan ihop med Arlandabanans två spår. Regionaltågen stannar därefter i Knivsta (Kn, 49 km). Det lilla samhället Alsike och krysstation Ekeby (Eby, 55 km) passeras.

Ett flygbränsletåg töms på sin last i Brista före återfärden till Gävle. Loken är Rc1 1017 och 1014. Foto i oktober 2006, Markus Tellerup.

Strax innan tåget rullar ut på Uppsalaslätten passeras Bergsbrunna (59 km) som tidigare var en station längs vägen. Den har ersatts av Säby (Säy, 61 km) krysstation. Den karaktäristiska siluetten med Slottet och Domkyrkan syns på långt håll. Efter att ha rullat genom en del av Uppsalas industriområden och förbi godsbangården stannar vi vid Uppsala C (U, 66 km). Hela spår- och stationsområdet har byggts om från grunden till ett nytt resecentrum, se vidare Dalabanan.

EAW Edelsvärds stationsbyggnad från 1866 i Uppsala bakom ett hav av cyklar. Foto 2004, Markus Tellerup.

Ett regionaltåg Uppsala-Stockholm vid Karlberg i december 2010. Foto Markus Tellerup.

Ett kombitåg med Rc2 1072 och 1037 i täten rullar söderut över Uppsalaslätten. Uppsala slott och domkyrkan i bakgrunden. Foto i juni 1996. Foto Markus Tellerup.

Norr om Stockholm C är pendeltågens spår nedgrävda i ett "tråg" som korsas av de norrgående fjärrtågen och tåg mellan Hagalund och Stockholm C. Bortom serviceplattformarna vid Norra Bantorget syns de fem höghusen vid Hötorget. Foto 2014, Markus Tellerup.

Tåg Uppsala-Eskilstuna strax söder om Helenelund i juni 2004. I bakgrunden ett pendeltåg som just startat efter uppehållet i Helenelund. Foto Markus Tellerup.

Vid Skavstaby viker den egentliga "Arlandabanan" av mot nordost från den gamla linjen. Uppspåret (för tåg mot Arlanda) korsar de två spåren mot Märsta i tunnel. Foto i april 2005, Christian Tellerup.

X2 2022 främst i ett X2000-tåg Sundsvall-Stockholm gör uppehåll vid Arlanda C 2004. Samtidigt stannar ett Intercitytåg mot Falun. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Ulf Johansson: Längs spåret Stockholm-Sundsvall, SJ Stab Information och Anfang Förlag 1992
- Bengt Hammar: Om järnvägen Stockholm-Uppsala, tidskriften Tåg nr 9/1984
- Ove Kronbjörk: SJ Hagalundsanläggning, tidskriften Tåg nr 5 och nr 6/1993
- Christian Hammarström: Arlanda får tre järnvägsstationer, tidskriften Tåg nr 6/1995
- Lars Olov Karlsson: Tåg 2411 eller: ta vad ni har!, tidskriften Tåg nr 1/1998
- Olle Andersson: Från Skavstaby till Myrbacken, tidskriften Tåg nr 6/1998
- Bo Hjertstrand och Thomas Johansson: God komfort med få missar - TÅG testar Arlandatåget, tidskriften Tåg nr 7/1999
- Jan Lindahl: Trafikstart för Arlanda Express, tidskriften Tåg nr 10/1999
- Christina Fagerström: En gul station för flyget, tidskriften Tåg nr 3/2000
- Niklas Härenstam: Till Arlanda i 200, tidskriften Tåg nr 10/2002
- Erik Lundqvist: Uppsala och järnvägen, tidskriften Klart Spår nr 1/2002
- Niclas Härenstam: Med flygbränsletåget mot Arlanda, tidskriften Tåg nr 12/2007
- Stig Lundins historiska hemsida - Norra stambanan
- Historiskt.nu om Norra stambanorna

 * Trafikverket använder benämningen Ostkustbanan för sträckan Stockholm-Gävle-Sundsvall. Historiskt har begreppet stått för banan Gävle-Härnösand.