(Stockholm-) Södertälje Syd övre-Eskilstuna-Valskog (-Arboga)

Svealandsbanan

Mälartåg Stockholm-Arboga i Eskilstuna 2021. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 114 km
• Dubbelspår: Nykvarn-Läggesta 18 km, Eskilstuna-Folkesta 6 km
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 200 km/h

Historia

Svealandsbanan är järnvägen mellan Södertälje Syd på Grödingebanan och Valskog på Mälarbanan. Banan stod klar 1997 efter att en helt ny bana byggts mellan Södertälje och Eskilstuna.

Delvis nybyggd

Sträckan Södertälje-Eskilstuna är helt nybyggd och har ersatt den gamla järnvägen Södertälje-Eskilstuna från 1895 (se vidare sidan om Norra Södermanlands Järnväg). Sträckan Eskilstuna-Rekarne-Valskog är inte nybyggd utan en upprustad del av före detta OFWJ:s/TGOJ:s järnväg från Oxelösund. Denna delade upp sig i Rekarne med förgreningar till Valskog respektive Kolbäck. OFWJ/TGOJ-banan behandlas i huvudsak på sidan Oxelösund-Kolbäck.

Första delen klar 1995

Sträckan Södertälje-Ryssjöbrink öppnades redan i augusti 1995, två år före invigningen, för godstrafiken till Åkers Styckebruk. Den 14 maj (!) 1995 då bilden ovan togs var därför anslutningen till Grödingebanan vid Södertälje Syd färdigbyggd. Tåg mot Eskilstuna korsar linjen mot Järna i tunnel. I bakgrunden till höger anas även spåret som förbinder Södertälje Hamn med Svealandsbanan.

Ny järnväg Södertälje-Eskilstuna

Den gamla järnvägen Södertälje-Eskilstuna från 1895 var krokig och långsam. Dessutom passerades inte den största orten däremellan - Strängnäs. Därför beslöt man bygga en helt ny 79 kilometer lång järnväg på sträckan som kunde invigas i juni 1997. 1994 lades trafiken ned på den gamla linjen för att bereda plats för den nya och passagerarna hänvisades till buss under drygt tre år.

Linjen har i stort sett ny dragning med undantag för sträckan Grundbro-Strängnäs som följer den gamla sidobanan mellan Åkers Styckebruk och Strängnäs. I Strängnäs byggdes dock en ny station i nytt läge men p g a utrymmesbrist kunde den inte få något mötesspår. Banan byggdes i princip enkelspårig förutom mellan Ryssjöbrink och Läggesta.

Upprustning Eskilstuna-Valskog

Avsnittet Eskilstuna-Rekarne är gemensam med banan Oxelösund-Kolbäck - se vidare denna. Liksom den linjen har sträckan Rekarne-Kungsör-Valskog anor i Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnväg (OFWJ) som senare kom att ingå i Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ). Bandelen Rekarne-Valskog invigdes 1877 och har kvar sin sträckning sedan dess. Bandelen elektrifierades 1954. Inför Svealandsbanans öppnande rustades den upp och sträckan Eskilstuna-Folkesta är numera dubbelspårig.

Ett tåg Arboga-Stockholm bestående av X40 3315 har just lämnat stationen i Strängnäs. I bakgrunden tronar domkyrkan som började byggas på 1200-talet. Foto i oktober 2005, Markus Tellerup.

Dubbeldäckare efter många om och men

Till skillnad från de ursprungliga planerna fanns inga helt nya tåg på plats när den nya järnvägstrafiken i Mälardalen startade. De närmaste åren efter Svealandsbanans invigning 1997 trafikerades den i huvudsak av X2-tåg. Ursprungligen gick många tåg hela vägen Uppsala-Hallsberg via Arlanda, Stockholm och Eskilstuna. Efter en period med loktåg och Reginamotorvagnar typ X52 sattes så småningom tvåvåningståget X40 in på sträckan med försiktig start i februari 2005 - detta var tågtypens första ordinarie trafik. En period kördes även nattåget från övre Norrland över Svealandsbanan på sin väg mellan Stockholm och Göteborg.

Trafiken blir en del av Mälartåg

I början av 1990-talet skapade de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen bolaget Tåg i Mälardalen för att utveckla tågtrafiken i området. Från mitten av 1990-talet blev den regionala persontrafiken på Svealandsbanan en del av Trafik i Mälardalen (TiM) som var ett samarbete mellan SJ och Tåg i Mälardalen. Samarbetet upphörde 2017 men SJ fortsatte att på uppdrag för Mälardalstrafik (det nya namnet på Tåg i Mälardalen) köra tåg på Svealandsbanan fram till 2021 då en ny operatör, MTR, tog över. Från 2020 tog Mälardalstrafiks dubbeldäckarmotorvagnar ER1 över i allt fler tåg och nu körs alla persontåg på banan med dessa, under namnet Mälartåg.

Ett X2-tåg mot Eskilstuna lämnar stationen i Strängnäs den 8 oktober 2000. Ett gott stycke av Långberget sprängdes bort för att få utrymme till den nya stationen, men till mötesspår fanns det inte plats eller pengar - då. Hösten 2014 startade arbetet med en andra tunnel under Långberget och en ny tvåspårig station. Foto Markus Tellerup.

Ökad kapacitet

Det visade sig tidigt att den i huvudsak enkelspåriga Svealandsbanan var känslig för störningar. Efter ca tio års trafik satte man därför igång med att bygga ut kapaciteten med tre nya mötesstationer och förlängd dubbelspårssträcka. Arbetena pågick i huvudsak 2007-2010. Nästa stora arbete startade hösten 2014 - utbyggnad till dubbelspår på sträckan Strängnäs-Härad. Detta projekt var betydligt mer komplicerat än de tidigare eftersom det omfattade ytterligare en nästan 3 kilometer lång tunnel under Långberget samt ett nytt resecentrum i Strängnäs. Det nya stationshuset byggdes ovanför spåren. Resecentrat invigdes i december 2017 och hela projektet färdigställdes under 2018.

Mälartåg Stockholm-Arboga ankommer Eskilstuna en regnig höstdag 2021. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Banan trafikeras av Mälartågs persontåg på linjen Stockholm-Eskilstuna-Arboga (-Örebro). ER1-motorvagnar används.

Godstrafiken på den nybyggda sträckan är begränsad. Nykvarn med terminal för biobränsle samt Volkswagens centrallager trafikeras dagligen. Genomgående trafik är bl a containertåg mellan Södertälje hamn och Västerås. Norr om Eskilstuna förekommer mera godstrafik - se linjen Oxelösund-Kolbäck.

Ett Hector Rail-lok av typ 142 drar ett långt tåg lastat med biobränsle förbi Södertälje syd undre på spåret som leder till Svealandsbanan. Lasten töms i Nykvarn och transporteras sedan med lastbil till Igelstaverket. Foto i februari 2011, Markus Tellerup.

Beskrivning

Omedelbart efter Södertälje syd övre (Söö, 0 km/km 2) viker Svealandsbanan av från Västra Stambanan (den nya Grödingebanan). För att inte störa övrig trafik går tågen mot Eskilstuna i tunnel under stambanan. Det finns även ett anslutningsspår från den gamla stambanan Järna-Flemingsberg. Med några kilometers mellanrum följer de knappt 100 meter långa tunnlarna vid Tveta och Almnäs. Almnäs (Alä, 8 km/km 10) var i övrigt länge borta från järnvägskartan efter att ha varit station längs den gamla Eskilstunalinjen. Almnäs är numera namnet på Svealandsbanans senast tillkomna mötesstation, öppnad hösten 2009. I närheten hade tidigare Svea Ingenjörregemente (Ing 1) sina faciliteter.

Första uppehåll görs i Nykvarn (Nkv, 13 km/km 16), en av Sveriges nyaste kommuner. Före stationen ses ett nytt industrispår till Volkswagens nya centrallager. Här finns dessutom en ny terminal för omlastning av biobränsle till Igelsta kraftvärmeverk. Sedan slutet av 2010 är banan dubbelspårig från Nykvarn via krysstationen Ryssjöbrink (Ryb, 20 km/km 23) till Läggesta (Lg, 31 km/km 34). De flesta planenliga tågmöten sker på den här dubbelspårssträckan. Mellan 1997 och 2010 var endast avsnittet Ryssjöbrink-Läggesta dubbelspårigt.

Läggesta Nedre i väntan på att ångtågstrafiken ska starta för dagen en regnig sommardag 2013. På Svealandsbanans viadukt avgår ett X40-tåg mot Stockholm. Foto Markus Tellerup.

Läggesta station ligger på en lång dubbelspårig viadukt mitt ute i tomma intet. Den omgärdas av fyra tunnlar benämnda Läggestatunneln 1-4, tre före och en efter stationen. I Läggesta går man i stort sett bara av för att ta sig vidare mot Mariefred. Sommartid kan man åka med den smalspåriga museijärnvägen Östra Södermanlands Järnväg (ÖSlJ) till Mariefred. Tågen avgår från stationen Läggesta Nedre som ligger nedanför viadukten. Numera kör föreningen smalspårståg även Läggesta-Taxinge Näsby, ett avsnitt av den gamla linjen mellan Södertälje och Eskilstuna. Se vidare sidan om Norra Södermanlands Järnväg angående ÖSlJ.

Efter Läggesta är järnvägen åter enkelspårig. Vid Grundbro (Gru, 39 km/km 42) ansluter ett spår från Åkers Styckebruk (Åks). Strax före anslutningen, men skild från den, finns ett nytt mötesspår som togs i drift 2008. Åkers Styckebruk låg tidigare vid huvudlinjen och här bytte man till rälsbuss för att komma till Strängnäs. Från 1983 - då persontrafiken mellan Åkers styckebruk och Strängnäs lades ned - och fram till 1997 kunde man inte åka tåg till Strängnäs. Ute på slätten en bit före Strängnäs ligger Malmby (Mby, 44 km/km 47) mötesstation.

I december 2017 hade det nya stationshuset och resecentrat i Strängnäs öppnat. Ett tåg mot Stockholm anländer. Den nya tunneln och det nya spåret (dolt bakom plattformstaket) var dock ännu inte i bruk. Foto Markus Tellerup.

Strängnäs (Sgs, 47 km/km 50) visar till en början upp sina industriområden med bland annat läkemedelsindustrier på vänster sida. Strax före uppehållet uppenbarar sig en vacker vy över Mälaren och stadens domkyrka på höger sida. Omedelbart efter stationen passerar järnvägen genom Strängnästunneln under Långberget. Med sina dryga två kilometer är det en av Sveriges längre järnvägstunnlar. Mellan Strängnäs och Eskilstuna finns numera tre mötesstationer: Härad (Häd, 54 km/km 57), Barva (Bva, 61 km/km 64) som byggdes 2008 och Kjula (Kju, 69 km/km 72).

Efter en kvarts resa från Strängnäs kommer vi till Eskilstuna (Et, 79 km/km 103). Infarten till Eskilstuna följer samma sträckning som den gamla banan, men bland annat bron över Eskilstunaån byttes ut. Från sydväst strax efter bron ansluter OFWJ:s/TGOJ:s järnväg från Flen (se Kolbäck-Oxelösund).

Närmast efter Eskilstuna är trafiken relativt intensiv och banan därför dubbelspårig. Strax före Folkesta (Fok, 85 km/km 109) - där dubbelspåret upphör - avviker ett sidospår till Nybybruk i Torshälla. Efter Folkesta blir resan märkbart långsammare och kurvigare än på den nybyggda banan. I Rekarne (Rke, 90 km/km 114) några minuters resa senare delar banorna åter upp sig och banan mot Kolbäck tar av norrut. Svealandsbanan svänger av västerut. Mellan Rekarne och Kungsör har en gång i tiden funnits två stationer, Östertibble (96 km/km 120) och Torpaslätt (99 km/km 123), som nu är borta. Efter uppehållet i Kungsör (Kör, 105 km/km 129) passerar järnvägen Arbogaån på en rörlig bro. Kort därefter korsas banan av kalklinbanan som transporterade kalksten från brottet i Forsby till cementfabriken i Köping. Den lades ner 1997 och utsågs till "Årets industriminne" 2003 men delar av den revs trots det 2013.

Svealandsbanan ansluter sedan till Mälarbanan vid Valskog (Vsg, 114 km/km 138). Därifrån återstår en kort resa till Arboga som är slutstation för vissa av Svealandsbanans persontåg.

Ett kvällståg mot Stockholm med X40 3309 främst inväntar avgång i Eskilstuna i september 2006. Foto Markus Tellerup.

X52 3283 och 3278 som tåg Eskilstuna-Stockholm vid Malmby i april 2006. Under detta år flyttades Reginatågen till andra linjer och ersattes på Svealandsbanan av X40-tågen. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- C Bengt Ohlin: Sveriges tåghistoria började i Eskilstuna, Sandbergs Bokhandel 1997
- Oskar Fröidh: Introduktion av regionala snabbtåg. Svealandsbanan. Avd. för trafik och logistik, Kungliga Tekniska Högskolan 20034
- Gösta Hellgren: Valskog - en avslutad epok, tidskriften Tåg nr 1/1976
- Lennart Welander: Läggesta - Knutpunkt från vikingatid till nutid, Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg
- Lars-Henrik Larsson: Det är höst i Åkers Styckebruk, tidskriften Tåg nr 9/1993
- Christian Hammarström: Nya Svealandsbanan klar 1997, tidskriften Tåg nr 7/1994
- Thomas Johansson: Lyckad start för tåg på tvären, tidskriften Tåg nr 10/1997
- Oskar Fröidh: Svealandsbanan konkurrerar med bilen, tidskriften Tåg nr 9/1999
- Oskar Fröidh: Svealandsbanan. Framgång som kan vidareutvecklas, tidskriften Tåg nr 2/2004