En beskrivning av lokens historia i Sverige kan bli ungefär hur stor som helst. På den här sidan beskrivs de viktigaste utvecklingsstegen och några representativa loktyper.
De stora och snabba F-ångloken sattes in på Södra stambanan 1914. Loken var 21 meter långa, hade en tjänstevikt på drygt 142 ton och kunde dra tåg i upp till 90 km/h. Totalt 11 lok tillverkades av Nohab i Trollhättan och efter att stambanorna elektrifierats på 1930-talet såldes loken till Danmark där de tjänstgjorde långt in på 1960-talet. F 1200 är bevarat hos järnvägsmuseet i Gävle. Foto Järnvägsmuseet.I begynnelsen fanns ångan
Att järnvägar överhuvudtaget började byggas på 1800-talet hängde intimt samman med ångan. Visserligen fanns det industribanor redan tidigare där vagnarna drogs av hästar, men det var ångmaskinen som drev hela samhällsutvecklingen framåt på 1800-talet. Ångloken kunde dra mer, var snabbare och var - åtminstone efter några års utveckling - pålitligare.
I Sverige byggdes det första ångloket - passande nog döpt till Förstlingen - 1853 av Munktells i Eskilstuna. Någon större vana vid lokbyggande fanns dock inte i Sverige och SJ beställde därför sina första ånglok från England i mitten på 1850-talet.
E2 979 som museilok i Brösarp 2002. E/E2-loken var en av de vanligaste ånglokstyperna och är ett exempel på tenderlok för linjetjänst. Totalt 130 E-lok byggdes 1907-1920. Foto Frederik Tellerup.Ångloken var till en början mycket enkla men utvecklades snabbt med fler drivhjul och större kapacitet och fart. Två huvudtyper växte fram: tanklok och tenderlok. Tenderloken hade kolförrådet i en tender efter själva loket och kunde därför byggas större. I Sverige blev B-, E- och L-loken vanliga tenderlok som användes i alla slags tåg. Tanklok som N och S användes mest i växling och lättare tåg. Flaggskeppen bland ångloken var de stora F-loken som drog snälltågen Malmö-Stockholm. Dessa och många andra ånglok byggdes av Nydqvist & Holm i Trollhättan (Nohab) som tillsammans med Motala Verkstad var två av de stora svenska loktillverkarna.
SJ beställde sina sista ånglok så sent som på 1950-talet. I början av 1970-talet togs de sista kvarvarande ångloken ur trafik. Ett hundratal lok sparades som beredskapslok fram till 1990-talet då de såldes, blev museilok eller skrotades.
D 109 som museilok 2006. D-loken var under lång tid Sveriges vanligaste ellok och byggdes i många olika varianter mellan 1925 och 1943. De första loken fick en lokkorg av trä. Foto Markus Tellerup.Elektrifiering
Den allra första elektrifierade järnvägen var en industribana i Boxholm där man började använda el 1890. SJ påbörjade experimentdrift med ellok i början av 1900-talet i Stockholm och beslöt att elektrifiera Malmbanan Kiruna-Riksgränsen som första längre sträcka. Den var klar 1915 och trafikerades med tvådelade Oa-lok som tagits fram i samarbete mellan SJ, Asea och tyska Siemens. Loken byggdes liksom ånglok för koppelstångsdrift och detta kom att gälla under lång tid framöver eftersom koppelstängerna erbjöd en robust och enkel kraftöverföring.
Även de mer sydliga stambanorna började elektrifieras och till dessa togs i början av 1920-talet ett nytt koppelstånglok fram av Asea, littera D. Det hade tre drivhjul med ett löphjul på varje sida. Två varianter tillverkades till en början, en snabbare för persontåg, Ds, och en långsammare för godståg, Dg. De första loken hade träkorgar men snart byggdes loken helt i nitat stål. D-loken visade sig vara en god konstruktion och sammanlagt 333 D-lok av olika varianter byggdes fram till 1943. Under 1950- och 60-talet följde det modernare Da-loket och Dm3, ett tredelat lok anpassat för trafiken på Malmbanan. De flesta äldre D-lok fick senare nya motorer och omlittererades till Du. För att kunna köra tyngre tåg utrustades dessutom en del lok för multipeldrift och fick då litt Du2. De sista Du2-loken gick i trafik ända till 1988.
För växling togs treaxliga koppelstångslok fram som fick littera Ub/Ud. De fick till skillnad från D-loken en enda hytt mitt på loken så att sikten blev bättre vid växling.
Nylevererade T2 - senare T21 - nummer 66 i Halmstad ca 1956. Foto Lennart Nilsson/Järnvägmuseet.Dieselloken äntrar scenen
På de oelektrifierade banorna fortsatte ångloken att göra tjänst långt in på 1900-talet. På 1920-talet började bland andra Bjurströms i Västervik tillverka enkla lokomotorer som drevs mekaniskt. De fick stor spridning hos industrier och privatbanor. Hos SJ fick de littera Z och sattes in i lättare växling på stationerna. Tekniken för större diesellok var dock inte riktigt utvecklad förrän på 1940-talet och på 1950-talet kom de första större serierna av diesellok. 1955-1958 levererade tyska MaK 54 T21-lok till SJ som sattes in i växling och godståg. De var koppelstångslok med fyra drivande axlar. För växling köpte man också in V3-lok, även de tysktillverkade, och en lång rad lokomotorer som till exempel Z43.
Ma 829 med godståg i Storvik 1990. Ma-loken byggdes på 1950-talet och många av loken användes över 50 år i trafik. Foto Markus Tellerup.Boggieloken tar över
Hitintills hade koppelstångsloken dominerat helt. Den tekniska utvecklingen gjorde dock under 1930- och 40-talen boggielok allt intressantare. Boggier har stora fördelar genom bra gångegenskaper, lägre axeltryck och bättre förmåga att gå genom snäva kurvor. På 1930-talet beställde både SJ och flera privatbanor boggieellok (exempelvis Ha/Hb) som dock drogs med en del barnsjukdomar när det gällde kraftöverföringen och gångegenskaperna. Mg-loken som levererades till SJ på 1940-talet blev mer lyckade. De sattes in i tunga godståg i Norrland och efterföljdes av Ma-loken som visade sig vara så gedigna att enstaka exemplar används än idag.
M-loken var liksom D-loken utformade med två förarhytter i vardera änden på loket. För växling och lättare trafik skaffade SJ också olika typer av enhyttslok, med förarhytten placerad i mitten på loket. Dessa lok fick littera H, med Hg som den vanligaste typen. Förutom dessa byggdes även ackumulatorlok med littera Öc/Öd som kunde köra både via kontaktledning och batterier, något som var bra vid banarbeten. Batterierna blev dock tunga och underhållskrävande och ackumulatorloken blev aldrig den succé man hoppats på.
T44 278 i Tomelilla 1993. Från 1950-talet fram till 1970-talet byggde Nohab i Trollhättan en lång rad diesellok till SJ. Nohab samarbetade med amerikanska General Motors och loken fick motorer från GM. Foto Frederik Tellerup.Under 1950-talet byggdes också Ra-loken, populärt kallade Rapid-lok. De var lätta boggieellok och mycket snabba för sin tid med en högsta hastighet på 150 km/h. Loken fick ett karakteristiskt utseende med bulliga, strömlinjeformade fronter och sattes in i snälltåg. Ra-loken hade många likheter med Bt-loken som levererades till TGOJ 1954-1955.
SJ köpte även in boggiediesellok till person- och godstrafiken på större oelektrifierade järnvägar. Först ut var T41, ett dieselelektriskt lok tillverkat av Nohab på amerikansk licens med motorer från General Motors. De fem T41-loken fick bland annat dra persontågen på banan Borlänge-Mora innan den elektrifierades. T41 efterföljdes av T43 och T44 som hade samma grundkonstruktion. T44 blev en av de vanligaste diesellokstyperna i Sverige.
Rc6-lok med ett persontåg Gävle-Mjölby strax söder om Torsåker i juli 1990. Förutom loket består tåget av vagnar av typerna AB2, B3 och BF1. Foto Markus Tellerup.Rc-loket blir en succé
På äldre ellok regleras strömmen till motorn genom olika körlägen. Lokföraren lägger i första körläget, loket accelererar, lokföraren lägger i andra körläget och så vidare. Under 1960-talet då utvecklingen av elektronik gjorde stora framsteg började Asea experimentera med olika lösningar att reglera strömmen på ett mer rationellt sätt. Testerna skedde i sex lok med littera Rb som gick i SJ:s vanliga trafik. Tyristortekniken visade sig vara mest framgångsrik. Den gjorde det möjligt att reglera strömmen steglöst så att loket mjukt accelererar upp till den inställda hastigheten. Loken blev också mindre slirningsbenägna.
Resultatet blev att SJ beställde en första serie på tjugo lok som fick littera Rc1. De levererades 1967-1968. Nya serier följde och när det sista Rc6-loket levererats 1988 hade 366 lok byggts. Dessutom exporterade Asea lok av samma typ till bland andra Österrike, Norge och Iran. Rc-loken är det vanligaste svenska elloket än idag och används i all slags trafik.
Tågab TMY 106, ett f d danskt MY-lok, i Kristinehamn 2012. Bakom syns ett TMZ-lok och ytterligare ett TMY, även de från Danmark. Foto Frederik Tellerup.Avreglering och lokimport
I slutet av 1980-talet och under 1990-talet genomgick den svenska järnvägen stora förändringar. SJ slopade många äldre lok och fordonsfloran blev koncentrerad till ett fåtal typer. Samtidigt började järnvägstrafiken avregleras vilket gjorde att det dök upp nya bolag inom framför allt godstrafiken. Dessa såg sig om efter billig dragkraft och fann Danmark där DSB höll på att göra sig av med sina MY-, MX- och MZ-diesellok, tillverkade av svenska Nohab. Så kom det sig att ett flertal av dessa lok kom tillbaka till Sverige där de nu har fått förlängt liv under beteckningarna TMX, TMY och TMZ.
Även de svensktillverkade elloken tycks hitta tillbaka till Sverige. 2001 köpte godsbolaget Tågåkeriet österrikiska ÖBB:s kvarvarande Asea-lok av Rc-typ, tillverkade på 1970-talet.
En av nyanskaffningarna av ellok står Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB) för. I slutet av 1990-talet beställde man ett nytt tvådelat ellok som ersättning för Dm3-loken. Det första loket levererades 2000 och fick beteckningen Iore, en anspelning på "iron ore" (engelska för järnmalm). Under 2000-talet har också godsbolaget Hector Rail sett till att vi fått flera nya loktyper i Sverige, t ex 241, och moderna lok som Re/185 har blivit vanliga hos många bolag.
Trots rationaliseringar finns det alltså tack vare avregleringen många olika slags lok på svenska spår idag. Vem anade till exempel att svensktillverkade lok som exporterats under 1950-, 60- och 70-talen åter skulle rulla i Sverige?
